Диаграмма мощностей синхронного генератора

Я бы даже не так сказал. Все современные производители ДГУ врут про заявленную мощность, причём врут и не краснеют!!! Явные КАЗЛЫ, и причём обманывают играясь с этим долбаным косинусом. Запросто могут заявить электрическую мощность ВЫШЕ, чем механическая мощность дизеля. Причем производители самого дизеля запросто могут указать мощность дизеля без учёта потерь вентилятора, водяной помпы и масляного насоса. Советские ДГУ - например ДГМА или АСДА делались совсем по другим ГОСТам. Один только пункт про трёхкратную перегрузку генератора по току на 3 секунды ни один современный ДГУ не потянет...
Поэтому при выборе мощности ДГУ на конкретном объекте надо включать собственные мозги, иначе можно попасть на нехилые деньги

Продолжение темы.
Попробую ответить сам на свой вопрос. Как утверждал Ваня Иванов, все дело в поперечной реакции якоря, при активной нагрузке. Из представленного рисунка видно, при чисто активной нагрузки, максимальный ток будет протекать тогда когда ротор находится точно под проводами фазной обмотки, при этом с одной стороны поле усиливается с другой стороны ослабляется, там где магнитное поле усиливается, железо уходит в насыщение, в этом месте потери в стали как и нагрев будут больше. Предположу при нагрузках близких к номинальным может произойти перегрев в этом месте. На больших генераторах неравномерный нагрев вызывает разное линейное расширение частей генератора, что также может стать причиной аварии. При изменении характера нагрузки, на активно индуктивную, ток будет запаздывать и положение ротора, когда ток в статоре максимальный, будет уже несколько смещенным, по направлению вращения, от центра обмотки статора. При некотором положении примерно когда CОS фи будет равен 0,8 поперечная реакция якоря перейдет в продольную. Магнитное поле будет равномерно распределятся по сердечнику и не будет мест локального нагрева. Вот как раз этот режим и будет оптимальным. Дальнее увеличении индуктивной нагрузки по отношению к активной вызовет только дополнительные потери.

Сообщение отредактировал rosck - 1.10.2017, 23:27

rosck, Наверное Вы точно попали в цель проблемы. Однако, имея такое интенсивное воздушное охлаждение, альтернаторы электроагрегатов, имхо, не сильно к этому критичны (мне не встречалось). Я бы даже предположил, что вообще они к этой реакции якоря не критичны, т.е. нет проблемы локального перегрева как таковой…я наверняка заблуждаюсь…
По мне, есть более серьёзные проблемы генерации автономной электроэнергии, (на мой взгляд-намного более актуальней) например;
-фликкер-эффект (уж простите за мой французкий) - это противное мерцание лампочек на частоте стрельбы автомата Калашникова, при устойчивой работе первичного двигателя.
- работа автономного электроагрегата на нелинейную нагрузку соизмеримого по мощности ИБП или другого, какого преобразователя на диодных мостах. Это когда уже двигатель «циклично колбасит», по мере повышения нагрузки на преобразователь.
-Прямой пуск асинхронного мотора с имеющимся моменте на валу.
Вот что актуально…

А ТС утверждает что есть. Но думаю если это было проблемой нашлась хоть какая информация. А ее нету. Как я предположил выше есть допустимый режим, а есть оптимальный.

По поводу объяснения про поперечную ракцию якоря. Оно конечно может иметь место, однако как проблема указывался нагрев лобовых частей. А в варианте с поперечной реакцией оно может быть справедливо на всей длине магнитопровода. Т.е. с таким же успехом грелась бы вся длина полюса, а не только крайние пакеты.

Но ведь это говорится при емкостной нагрузки, причем, судя по диаграмме, при COS фи очень низком. Там как раз и нету поперечной реакции. Природа этого явления другая. Какая не знаю, информации я не нашел. Мой вывод это только по моему мнению, подтверждения нету. Только версия.

Сообщение отредактировал rosck - 21.10.2017, 5:46

А может первопричина- банальное витковое замыкание обмотки вследствии плохой сборки статора или разрушения изоляции проводников от вибрации и т.п.
И под это дело подводится данная фундаментальная теория локальных перегревов