Электромобиль 3,6кВт , Способы регулировки оборотов двигателя

Интересуют способы регулировки оборотов двигателя, которые можно осуществить на машине, переделанной под ампермобиль.
Автомобиль серийный, переднеприводный, с механической коробкой передач. На коробку передач насадили электромотор, напичкали в багажник батареек, вот теперь возник вопрос, как же его (вольтомобиль) заставить двигаться?
Вариант с шимом, ну конечно же самый лучший, все понятно, но вот нету пока возможности этот шим-контроллер приобрести, приходится довольствоваться контакторами, балластниками и электромеханическими контроллерами вплоть до самодельных!
У кого какие мысли на этот счет? коммутация батарей, или балластные сопротивления или еще чего?
Мотор от электрокары постоянник сериесный, предположительно 72В, шильдик сильно затерт, есть только цифирьки 3,6 и 63, очевидно это мощность и ток...

Это то, что осталось от шильдика
А это собственно сам мотор

Сообщение отредактировал Legeor - 9.2.2009, 12:14

ну вообще двигатели постоянного тока регулируются величиной напряжения на обмотке возбуждения.

Этот экземпляр последовательного возбуждения. Есть вариант коммутировать батареи, тоесть параллелить, 12В, 24В, 36В и т.д. Я прикинул схемку, там 28 контакторов! и это при сварочных токах! короче надо попрощще что-то очевидно.

Прошу прощения, но тО, что нагородили - ерунда какая-то!
Электродвигателю постоянного тока последовательного возбуждения не нужна коробка передач!
Нет же коробки на троллейбусах, локомотивах, трамваях и даже на том самом погрузчике!!!
Схему пуска и регулирования двигателя необходимо "содрать" с того самого погрузчика.
Его батарея разделена на две равные секции, и переход с параллельного на последовательное соединение осуществляется парой мощных диодов и ОДНИМ замыкающим контактом силового контактора.
От погрузчика же использовать и пусковые резисторы.
Если хочется получить более двух ходовых позиций, можно (и нужно!) вместо 28 контакторов применить главный контроллер с поворачивающимся валом-барабаном и силовыми контактами, которые коммутируются НЕ ПОД ТОКОМ.
Но как минимум один контакт должен иметь дугогашение. Оно должен размыкаться первым и замыкаться последним после сборки всей остальной силовой цепи.

На электровозах и электропоездах тяга регулируется с помощью контроллера машиниста, которым задаётся конечная схема питания двигателей. Разгон же производится при включении пусковых резисторов, секции которых выводятся главным контроллером под управлением реле ускорения.Если в Вашей конструкции между электродвигателем и коробкой нет механизма сцепления, то КОРОБКА - НЕ ЖИЛЕЦ!
В процессе переключения невозможно будет без электроники подобрать оптимальные частоты вращения вала двигателя в зависимости от скорости движения авто(электро)мобиля и включаемой передачи.
Синхронизаторы не позволят включить передачу, и скоро сами выйдут из строя.
Коробкой можно будет пользоваться только в качестве дополнительного редуктора (как на автопогрузчике, где всю его жизнь вулючена первая передача) или как коробкой скоростей на токарном станке, где передачи переключаются только при остановленном моторе.

У Валерия Васильевича, что с форума электроауто.ру несколько таких ампермобилей, он говорит, что переключение передач со сброшенным газом происходит двумя пальцами. Коробка жива уже продолжительное время. Это вообще не вопрос обсуждения, коробку я оставлю, потому-что сам мотор крутит до 1400об/мин, а этого очень мало. В нештатной ситуации при параллельной ОВ можно раскрутить немного больше, но долго ли проживет при этом мотор?

Насчет коммутации цепи не под током - тут спасибо! действительно в разрыв главной токопередачи поставить контактор помощнее, а схему набирать можно и не сильно мощными контактами контроллера барабанного типа, как вариант. Буду думать дальше.

Не понимаю. Если 1400 - мало, коробка будет работать только на повышающих передачах: 4-й и 5-й?



Не надо экстрима. Двигатель последовательного возбуждения после разгона переводится в режим ослабленного возбуждения (параллелно ОВ включаются одна-две ступени реостатов, ток возбуждения становится равным примерно 85 и 75% тока якоря), обороты возрастают, такой режим можно использовать достаточно длительное время (практически для электромобиля - не лимитированно, дорожная обстановка предполагает более частое изменение режима).



Кстати, если удастся раздобыть мощные контактные группы промышленного изготовления, можно применить главный контроллер кулачкового типа (наподобие кранового).

Его, родимого, кранового и собираемся применить!
При ослаблении магнитного потока на обмотке возбуждения возрастут обороты, но момент здОрово упадет, машину разгонять его может и не хватить, по моему. Это надо пробовать.
Насчет коробки и беспокоиться не надо, убедили, что без сцепления нормально все работает. В дорожных условиях будут использоваться все передачи от первой до пятой и даже задней.

Ослабление возбуждения применяется не для разгона, а для того, чтобы двигатель не "держал" машину.
Как высшая передача в коробке не предназначена для разгона автомобиля.
Только в случае с электромобилем "торможение двигателем" проявляется ещё более выраженно.
Как только автомобиль (на уклоне, например) попытается ехать быстрее, чем позволяет вращающийся двигатель, тот перейдёт в генераторный режим. Правда, режим будет неустойчивым, и для рекуперации непригодным. Так как направление тока в ОВ изменится на противоположное, полярность генерируемого напряжения сменится на обратную, т. е. это будет больше напоминать торможение контртоком.

Долговечность синхронизаторов коробки можно оценить, сопоставив момент инерции штатного ведомого диска сцепления и момент инерции якоря двигателя (с учётом годового пробега автомобиля и электромобиля соответственно). Собственно, для гашения этой инерции синхронизаторы и предназначены.