Здравствуйте. Вопрос: что будет лучше поставить для защиты цепей управления задвижки. Номинальный ток задвижки - 0,11А. Пусковой ток задвижки - 0,45А. Цепь питания - 380В.
Мощность потребления катушки контактора при пуске - 25ВА, в установившемся режие - 4-5ВА (или 1,2Вт). Цепь управления - 220В.
Для цепи питания был подобран автоматический выключатель с настраиваемым тепловым расцепителем - 0,1-0,16А и электромагнитным расцепителем - 13*Iн.
Стоит ли при таком раскладе ставить на цепь управления свой однополюсный автоматический выключатель, или предохранитель? По селективности автомат на цепь управления должен быть меньше номиналом, чем сам автомат питания задвижки.
НО слишком уж маленькие токи.

Прошу выложить полную схему управления механизмом .
Я бы разделил цепи управления и сигнализации.
иначе при срабатывании АВ у вас сигнальная лампа гореть ни будет .
Оснастить щит сигнальными лампами о конечном положении задвижки , о работе задвижки .
Схемы типовые задвижка

https://yadi.sk/d/Y2_ZDTrbbsWJL

"Прошу выложить полную схему управления механизмом .
Я бы разделил цепи управления и сигнализации.
иначе при срабатывании АВ у вас сигнальная лампа гореть ни будет"

Это и есть полная схема управления механизмом.
Сбор всей информации/ Управление клапаном осуществляет контроллер. Если при подаче сигнала открыть, в течении 11 секунд (именно столько времени требуется для открытия задвижки) не вернется сигнал "Задвижка открыта", система АСУ выдаст сигнал "Задвижка неисправна". Далее обслуживающий персонал будет направлен для диагностики неисправности. Если горит индикатор - значит произошло заклинивание. Если выбит автомат, то перегрузка или КЗ на линии. Данный индикатор только для удобства поиска неисправности.

"Оснастить щит сигнальными лампами о конечном положении задвижки , о работе задвижки ."

Шкаф управления находится на приличном расстоянии от операторской, поэтому все управление/контроль осуществляется от SCADA системы. Нет необходимости в комплектации дополнительными индикаторами, все через контроллер.

Просмотрел множество "советских" схем управления задвижками. Везде цепи управления, включая индикаторы, запитываются именно после АВ питания задвижки + имеют свой предохранитель.
Все же вопрос остался: какие минусы у схемы, если все же цепь управления запитать сразу после АВ питания задвижки (как на схеме)? По сути, что цепь питания, что цепь управления не могут существовать по отдельности.

Если делать по правильному , нужен разделительный тр-р 380/110 ( например ) и тогда для защиты тр-ра и цепей управления нужен АВ или предохранитель



могут.

двигатель - 6кВ , цепи управления 110в , цепи сигнализации 24 в

выходные цепи контроллера на релющки и сигнальные лампы защищаются предохранителями .
клемма с предохранителем

Не правильно выразился) если вырубит АВ цепи управления то толку от АВ цепи питания и наоборот. Поэтому думаю оставить данную схему, где цепи питания и управления запитываются с одного АВ. Кстати спасибо, за альбом типовых решений, полезная штука. Под мой случай подходит А120. Практически моя схема.

Тем более питание цепей управления/сигнализации должны быть независимымо от состояния силового АВ задвижки, какой бы мощности ни был двигатель привода. По вашей схеме, в случае срабатывания АВ мы не имеем НИКАКОЙ информации ни о состоянии двигателя, ни о положении исполнительного органа в технологии. "Советские" типовые схемы хороши, но ведь жизнь не стоит на месте, и стандарты АСУТП развиваются. Сама аббревиатура ПАЗ, если она в проекте не для красного словца, должна "дисциплинировать" и не позволять оснащение объекта "по легкому". Как минимум, нужен ещё сигнальный блок-контакт срабатывания на АВ двигателя с мониторингом его состояния в SCADA-PLC. Современные системы часто имеют и ИБП цепей сигнализации, а уж независимый от силовой части автомат в питании - тем более.

Контакторы КМ1 2шт . вы проектируете ? или они установлены в приводе задвижки по умолчанию ?
насколько оправданно применение 220 в .
Я бы посоветовал применить понижающий тр-р или блок питания =24 в

"Тем более питание цепей управления/сигнализации должны быть независимымо от состояния силового АВ задвижки, какой бы мощности ни был двигатель привода. По вашей схеме, в случае срабатывания АВ мы не имеем НИКАКОЙ информации ни о состоянии двигателя, ни о положении исполнительного органа в технологии. "Советские" типовые схемы хороши, но ведь жизнь не стоит на месте, и стандарты АСУТП развиваются. Сама аббревиатура ПАЗ, если она в проекте не для красного словца, должна "дисциплинировать" и не позволять оснащение объекта "по легкому". Как минимум, нужен ещё сигнальный блок-контакт срабатывания на АВ двигателя с мониторингом его состояния в SCADA-PLC. Современные системы часто имеют и ИБП цепей сигнализации, а уж независимый от силовой части автомат в питании - тем более."

Если выбьет АВ питания управлять задвижкой мы уже не сможем. А что касательно информации о состоянии задвижки, цепи состояния задвижки (открыта/закрыта) запитываются отдельно с ШУ_ПАЗ. Поэтому все пока логично.

"Контакторы КМ1 2шт . вы проектируете ? или они установлены в приводе задвижки по умолчанию ?
насколько оправданно применение 220 в .
Я бы посоветовал применить понижающий тр-р или блок питания =24 в"

Контакторы КМ1 - это реверсивные контакторы, я их подобрал и установил в своем шкафу. Я могу использовать для запитки и контакторы с катушкой на 24В, но не вижу смысла, так как вся цепь управления запитывается от цепи питания, берет фазу (220В) протаскивает через необходимые контакты (моментные выключатели, состояния задвижки) и возвращается в катушку контактора.
Вся проблем в том, нужно ли установка автоматического выключателя (предохранителя) на цепь управления.

Если я не ошибаюсь у Вас в альбому имеется решение А120. Это проверенная схема? Если да, то и у меня не должно возникнуть проблем.

В схеме управления задвижкой мне не нравиться один момент .
Хоть ТС и не говорит о назначении задвижки , скорей всего для поддержания давления в трубопроводе .
Задвижка ВСЕГДА в движении или открывается , или закрывается . пуск двигателя - это 7- кратные пусковые токи .
И в один прекрасный момент двигатель сгорит .
Если задвижка предназначена для поддержания давления 1 атм ( условно )
При 0.8 задвижка ОТК а при 1 - ЗАКР

Вопрос о назначении задвижки, конечно, к ТС.
Но если ЩУ_ПАЗ расшифровывается как "щит управления противоаварийной защиты" (устоявшаяся аббревиатура, мы её тоже применяем), то такая задвижка вроде как не используется в регулировании, а должна отработать при нештатных ситуациях. Во всяком случае, и в "советских" отраслевых правилах (действующих и в РФ, и пока в Украине, до постепенного перехода в течение ближайших 10 лет на другие) и в отраслевых западных стандартах, штатное управление и защита должны строиться на разных технических средствах: как полевых приборах, так и контроллерах. Я не зря намекал на стандарты, применяемые на данном объекте, и необходимости дооснащения средствами мониторинга.
Но это уже полный оффтоп, мне кажется.
Что касается питания цепей управления, то выбор конечно за ТС. Мы делаем независимое от силовой части, поскольку в ряде случаев при наладке АСУТП недопустимо пробное воздействие на технологию. Всё надо "прощёлкать" вхолостую, до визуально наблюдения за притягиванием якоря нужного контактора, имитацией работы блок-контактов и т.п. И только после подписания протокола от проведении таких предварительных испытаний со всеми "птичками" в чекинг-листе допускается подавать силу. Но везде по-разному, так что тут строгих директив быть не может.

Делали завод .немцы рулили .Там Возле двигателя стоял разъединитель с блок-контактами . И для безопасного обслуживания хорошо и для проверки автоматики хорошо .
еще раз уточню : возле двигателя , а не в РУ



Расскажите какой алгоритм работы задвижки ?

Если делать "по богатому", то тогда конечно предохранители и индикация на все катушки, а у нас всегда делали "по скромному", т.е. один автомат на все цепи управления. А катушка пускателя все равно обесточивается автоматикой при выбивании защиты нагрузки.