Эта статья опубликована на сайте Электрик - электричество и энергетика http://electrik.org/ URL этой статьи: http://electrik.org/news/article34.php "ВЯТКА-АВТОМАТ" — КАК НОВАЯ. В.ЩЕРБАТЮК Статьи / Разное, не вошедшее в другие темы. Послано electrik 26 Окт, 2003 г. - 00:04 |
|
Одной из часто встречающихся причин, приводящих к отказу стиральной машины "Вятка-автомат", является выход из строя обмотки электродвигателя привода командоаппарата. Мастера по ремонту этих машин обычно заменяют команд-аппарат целиком, так как двигатель не рассчитан на то, чтобы его ремонтировали, и собран как одно целое с команд-аппаратом. Но команд-аппарат представляет собой достаточно сложный и дорогой механизм, и поэтому ремонт его своими силами даже при значительных затратах времени оправдан. Схематично команд-аппарат изображен на рис.1. Подводящие провода на рисунке не показаны. Ротор двигателя представляет собой многополюсный постоянный магнит, насаженный на ось, оканчивающуюся шестерней. Статор состоит из железных штырей, выштам-пованных в корпусе команд-аппарата и железном корпусе двигателя. При разборке следует следить, чтобы подводящие проводники не отсоединились от контактов, так как хотя и присоединить их обратно к нужному контакту совсем нетрудно, трудно будет найти этот нужный контакт. Для того чтобы перемотать сгоревшую обмотку двигателя, необходимо отделить корпус двигателя от корпуса команд-аппарата и достать перегоревшую катушку. Корпус электродвигателя крепится к корпусу команд-аппарата тремя штырями, входящими в отверстия в корпусе команд-аппарата и немного развальцованными сдругой стороны. Перед снятием корпуса двигателя, на нем и на корпусе команд-аппарата следует сделать метки, которые позволят при сборке правильно установить корпус двигателя. Вставив в зазор между корпусами отвертку и слегка нажав, можно отделить корпус двигателя от команд-аппарата и достать обмотку. Делать это нужно осторожно и не потерять так называемую обгонную муфту, которая вставлена между корпусом двигателя и якорем и представляет собой небольшую пластмассовую деталь. Самое большое неудобство заключается в том, что обмотка залита пластмассой, и нужно приложить немало усилий, чтобы удалить все лишнее и сохранить каркас не сильно поврежденным. Если же это не удастся, придется склеить точно такой же каркас из какого-нибудь материала, например электротехнического картона, соблюдая его размеры. Вид каркаса, на котором намотана катушка, показан на рис. 2. Заводская (сгоревшая) обмотка намотана очень тонким проводом, и пытаться сделать снова точно такую же, наверное, не имеет смысла, тем более, что малая толщина обмоточного провода и служит, скорее всего, причиной отказа.   Оказалось, что обмотку можно восстановить, намотав ее проводом ПЭТВ-2 00,14 мм до заполнения каркаса. Выводы обмотки необходимо выполнить достаточно толстым многожильным проводом и прочно закрепить в катушке. Это обусловлено тем, что при работе машины возникают сильные вибрационные нагрузки, и проводники могут просто обломаться. По этой же причине нельзя оставлять незакрепленными длинные провисающие проводники. Подключение изготовленной таким образом обмотки (L) к команд-аппа-рату отличается от подключения прежней обмотки и показано на рис.3. Так как сопротивление вновь изготовленной обмотки гораздо меньше чем прежней, имевшей сопротивление приблизительно 10 кОм, подключение ее к команд-аппарату производится через то-коограничивающуюRC-цепочку. У такой цепочки есть существенное преимущество перед токоограничивающим резистором — она не греется. Конденсатор и резистор прикрепляются изоляционной лентой или чем-нибудь другим к жгуту подходящих к команд-аппарату проводов. Так как вибрация при работе машины достаточна сильная, следует обратить особое внимание на механическую прочность и надежность электрических соединений. При сборке двигателя следует немного подпилить штыри корпуса электродвигателя и не забыть поставить на место обгонную муфту. После сборки штыри расклепывают для обеспечения необходимой прочности крепления корпуса двигателя к корпусу команд-аппарата. Отремонтированный таким образом двигатель позволяет обеспечить нормальную работу команд-аппарата и, таким образом, избежать его замены и сэкономить за счет этого около $100. Помимо выхода из строя электродвигателя привода команд-аппарата, у этих машин не менее часто встречается еще одна неисправность. При отказе датчика температуры начинает кипеть вода. А ввиду того что многие детали (например передняя панель) изготовлены из не очень теплостойкой пластмассы, эти детали деформируются и выходят из строя. Все эти беды происходят потому, что портится датчик температуры ТНЗ типа ДРТ-6-90. Нагреватель потребляет ток 10 А, и этот ток коммутируется непосредственно датчиком температуры. Возможно, он на это рассчитан, но запаса, похоже, не имеет. Это приводит к спеканию контактов датчика, неотключению нагревателя при достижении водой температуры 90°С и последующему ее закипанию. К тому, же контакты самого команд-аппарата тоже работают в довольно тяжелом токовом режиме и со временем становятся ненадежными. Однако всех перечисленных неприятностей можно избежать, если изменить схему подключения нагревателя R так, как показано на рис.4, введя в нее симис-тор VD1. Так как при работе нагревателя на симисторе рассеивается значительная мощность, его необходимо устанавливать на радиаторе с площадью поверхности около 500 см2. Симистор желательно выбрать с запасом по току и предельному рабочему напряжению, так как температурный режим работы у него будет жестким. Температура окружающего воздуха может подыматься до 90°С. Можно использовать симисторы типов ТС112-16, ТС122-20, ТС122-25 групп 7(12). Возможный вариант крепления симистора и конструкция радиатора показаны на рис.5. Радиатор привинчивается двумя винтами М4 к пластине из стеклотекстолита толщиной не менее 4 мм, которая таким же образом крепится к держателю основного двигателя. Соответственно в держателе сверлятся отверстия для этого крепления. Дополнительный резистор номиналом 510 Ом имеет мощность 2 Вт. Для крепления резистора желательно на диэлектрической пластине установить стойки и распаять его на них. Радиатор должен быть надежно изолирован от корпуса двигателя, так как напряжение между корпусом и радиатором может оказаться равным 220 В. Вся конструкция должна быть рассчитана на работу в условиях высокой вибрации и температуры. При кипячении температура достигает значения 90°С. Все соединительные проводники должны иметь сечение не менее 1,5 мм2 , быть надежно закреплены и иметь механически прочное подсоединение к соответствующим клеммам. Стиральная машина с таким усовершенствованием эксплуатируется на протяжении уже семи лет. Никаких сбоев в работе за это время не наблюдалось. С вопросами можете обращаться по почте info@electrik.org [1] или посетив мой сайт: electrik.org [2]. Всего хорошего. 2003 г. Кузнецов Олег |
|
Ссылки в этой статье [1] info@electrik.org [2] http://electrik.org |
