Вот с этого места, пожалуйста, подробнее! Как ЭМС (Электромагнитная Муфта Скольжения) без какого-либо механического редуктора может увеличить крутящий момент первичного двигателя? Повторяю, увеличить момент, а не уменьшить! То, что ЭМС может уменьшить скорость вращения ещё не говорит о том, что при этом увеличится момент вращения, как в механическом редукторе.

Для убеждения достаточно изучить механические характеристики ЭМС
Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Как видите, чтобы уменьшить момент необходимо очень стараться.

Вы окончательно запутались сами и вводите в заблуждение других. Так и до вечного двигателя недалеко осталось... Предлагаю Вам освежить знания в данной области. Скачайте учебник Щетинин Т. А. «Электромагнитные муфты скольжения». - Москва: Энергоатомиздат, 1985. Когда скачаете этот учебник, см. подраздел 4.2 «Электромагнитный вращающий момент». Вот что там говорится (передаю смысл своими словами):

Не сочтите за труд, дайте ссылку.

Мне проще написать для Вас персональную инструкцию по пользованию поисковыми системами, например, Google...

Те ссылки, что нашел Google все блокирует мой антивирус, а за инструкцию - спасибо, снимаю "шляпу" перед Вашей ученостью !

Что не значит, что момент на ведомом валу ЭМС будет меньше, чем момент развиваемый ведущим валом ЭМС на приводном двигателе.
Вань опять пропускаете мимо уш, что не выгодно слушать и гнете свое.

Хорошо, что это изречение не Щетинина.
Еще раз возвращаемся к механическим характеристикам ЭМС. При ослаблении поля индуктора на ведомом валу, к примеру, до 0,8 единиц, скорость ведомого вала ЭМС уменьшается примерно до 0,75n и вместе с ней возрастает скольжение. Но самое удивительное на что Ваня не обратил внимание, момент на валу возрос до 1,5 раза от номинала.
Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Из чего видно, что при возрастании скольжения ЭМС момент на ее ведомом валу только возрастает.
И Щетинин согласен со мной да и Ваня выше.

https://my-files.ru/ykj3gg

с2н5он - Спасибо.

Уважаемый gomed12! Вы явно меня с кем-то путаете. В этом вопросе я с Вами абсолютно не согласен, а Щетинин - тем более! Рассмотрим более детально характеристики ЭМС (которые Вы, не разобравшись, выхватили откуда-то из контекста):
Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Абсолютно "жёсткую" характеристику может иметь только синхронный двигатель, да и тот при достижении некоторого критического момента на валу может выпасть из синхронизма. Асинхронные двигатели (АД) имеют более "мягкие" характеристики, которые показаны зелёным цветом вместе с характеристиками ЭМС чёрного цвета. Пунктирной линией синего цвета показана характеристика неправильно подобранного асинхронного двигателя. Однако и в этом случае момент на выходном валу ЭМС не может превышать момент, развиваемый приводным АД, каким бы большим не был ток индуктора - характеристика ЭМС будет просто совпадать с характеристикой АД, но никак не превышать её.
Что касается загадочных цифр на горизонтальной оси Мм. Это значение момента на выходном валу ЭМС по отношению к моменту при оптимальном скольжении Мс, который взят за единицу. Вот эти цифры и сбили Вас с толку! Вы увидели, что момент на выходном валу ЭМС может быть больше 1 и ошибочно решили, что этот момент может быть больше момента приводного АД. Поэтому Вам уже правильно намекал уважаемый коллега Бетонщик:
Поясню о чём идёт речь: Берём АД, соединяем его регулируемой муфтой скольжения с генератором соответствующей мощности и запитываем от него этот же АД. Поскольку (по утверждению gomed12) момент на выходном валу ЭМС будет больше, чем момент приводного АД при тех же оборотах, получаем "Perpetuum Mobile"...

Так и при токе в 1 единицу момент указан 1,5. Скорее всего эта характеристика дана узлу муфта двигатель. А 1,5 крата это перегрузочная способность АД. Если так, привод в таком режиме может работать кратковременно. И ТС это ни как не поможет.

Уважаемый rosck! Вижу, что коллега gomed12 и Вас запутал своими ошибочными толкованиями искусственных характеристик ЭМС, которые он выдернул из неизвестного источника и привёл их в качестве "неопровержимого" доказательства своей правоты. Почитайте на досуге неплохой учебник Щетинина Т.А. «Электромагнитные муфты скольжения», на который дана ссылка выше, вникните в смысл баланса подводимой мощности к муфте скольжения и снимаемой с её выходного вала, разберитесь с мощностью потерь на скольжение, посмотрите уравнения взаимосвязи мощности и моментов и Вам всё станет ясно...

Зачем разводить дискуссии по этому поводу. Муфта имеет передаточное число 1:1, следовательно какой нагрузочный момент будет на валу муфты такой будет и на валу двигателя + момент на преодоления трения в муфте.

Хорошо, что Вы это поняли! Однако уважаемый коллега gomed12 пытается доказать, что момент на выходном валу ЭМС может быть выше, чем момент, подводимый к её входному валу приводным АД - вот в чём заблуждение нашего товарища. Поэтому я пытаюсь ему как-то помочь разобраться с этим простым вопросом.

ТС разве что-то вразумительное про мешалку, ее обороты, хотя бы о коэффициенте передачи сказал? Нам только известно, мощность существующего и запасного ЭД и что он из-за отсутствия надлежащей защиты и человеческого фактора вышел из строя. Об этом высказался в #41. Хотя вопрос для исключения человеческого фактора решался элементарно, установив регулирующий клапан на разжижающую перемешиваемую смесь жидкость, реагирующий с помощью реле тока на заданное значение тока, чтобы избежать перегруза ЭД.

Не совсем так.
ЭД и механизм связаны не через фрикцион-ЭМ трения, а бесконтактно - приводной вал на ЭД, как якорь крутится со своей номинальной скоростью, а ведомый вал представляет собой индуктор. Муфта скольжения имеет индукционное управление. Принцип действия ее такой же, как и у асинхронного двигателя, только вращающееся магнитное поле создается здесь не переменным многофазным током, а вращением полюсов электромагнита постоянного тока.
Характеристики касаются сугубо ведомой части ЭМС, ЭД с ведущим валом постоянно крутится с номинальной скоростью ЭД.
Те же характеристики, поменяв оси абсцисс и ординат даны и у Щетинина
Нажмите для просмотра прикрепленного файла
И здесь явно видно, что уменьшение тока возбуждения индуктора ЭМС вызывает увеличение скольжения, соответственно увеличение момента.

Здесь явно не видно, что уменьшение тока возбуждения индуктора ЭМС вызывает увеличение момента! Вы снова всё перевернули с ног на голову. Вот на семействе характеристик, показанных в постах #57 и #60, там явно видно, что уменьшение тока возбуждения индуктора ЭМС вызывает не увеличение, а уменьшение момента выходного вала ЭМС!

Ошибка. АД с кз ротором имеет жесткую механическую характеристику (см. рис. а).
Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Ваня откуда взяты в #60:
1. мех. характеристики ЭМС в которых при токах на индукторе от 1Iн до 0,5Iн скорость падает до 0?

2. Что за "мягкие" кривые для ЭД с фазным ротором (см рис. б) влепили в график для ЭМС?
3. при этом самое удивительное то, что у Вани момент на валу у ЭД оказался выше, чем у выходного вала ЭМС.

Вы не путаете с мощностью?
Ваня в курсе, что привод в 100 Вт со скоростью на валу 1 об/мин развивает момент на 40% выше, чем двигатель в 100 кВт со скоростью на валу 1500 об/мин?
Вы задавались вопросом для чего выпускают ЭМ скольжения (понятно, что ничто ни по чему не скользит, это вы поняли?), которые имеют свою СУ?
Вот такой "Perpetuum Mobile" получается.

Уважаемый gomed12, Вы всячески пытаетесь уйти в сторону от поднятого Вами же вопроса, как только с помощью одних ЭМС можно увеличить момент приводного двигателя? Вы не задавались вопросом, как и чем обеспечивается скорость вала 1 об/мин у двигателя мощностью 100 Вт? Нет ли там случайно какого-либо механического редуктора?
Мы же ведём здесь речь об АД без каких-либо редукторов, только с электромагнитными муфтами скольжения! В этом случае сделать момент выходного вала ЭМС больше, чем момент на валу приводного АД, никакими электромагнитными индукторами не получится. Характеристики ЭМС имеют уклон вниз, момент выходного вала увеличивается с ростом скольжения только относительно исходного момента, где скорости входного и выходного вала муфты равны между собой и равны при этом скорости приводного АД, но в этой точке момент практически равен нулю. Далее, с ростом скольжения увеличивается момент выходного вала муфты, который достигает своего максимума в точке пересечения с осью абцисс, т.е. когда обороты выходного вала муфты равны нулю. Но приводной двигатель при этом не останавливается и продолжает работать, т.е. вращать входной вал муфты, если мощность и момент приводного АД подобраны правильно...

PS: Мне уже лень разжёвывать одно и то же в десятый раз...

Из Вашего же поста #57. Не узнаёте? Вы уверены, что эти характеристики никогда не пересекут ось абсцисс, где скорость выходного вала ЭМС равна нулю? А я уверен, что рано или поздно, они всё же пересекут эту ось, поэтому и продлил (аппроксимировал) их до конца, а также для наглядности показал, как расположены характеристики приводного двигателя.

Замечание справедливое, если учесть что моменты на валу муфты и двигателя одинаковые а скорости разные куда тогда девается лишняя мощность?
Но почему ни кто даже бегло не прочитал выше изложенную книгу?


А пишется там следующие.
Стр 103 можете проверить.
Там говорится, что момент на валу двигателя и на валу муфты практически одинаковый.
Ни о каком увеличении момента по сравнении с двигателем речи нет.
И в самом начале книги говорится о преимуществах и недостатках муфт скольжения.
Основным недостатком является низкий КПД. Причем чем больше разница в скоростях тем больше потери.
То есть лишняя мощности выделяется в в виде тепла в муфте.
Оказываются существуют муфты с водяным охлаждением.
Как то так.

Посмотрите в указанной книге стр.52-57, и обратите внимание на стр.55 - начало последнего абзаца.

Считаю, ошибочным является позиция, что в приводном механизме максимальным вращающим моментом обладает приводной ЭД. С помощью редуктора добиваются многократного увеличения вращающего момента по сравнению с моментом приводного ЭД. Конечно ЭМС не редуктор, но при правильном подборе мощности ЭМС, возможно обеспечение необходимого вращающего момента на ведомом валу.
Необходимо не забывать, что муфты подбирают под конкретный механизм. Муфта имеет свои габариты и мощность. Расчет и подбор муфты производят с учетом определенных параметров, вот основные:
1. Оценка по статическому моменту.
Номинальный момент муфты должен превышать максимальное значение приведенного статического момента нагрузки, прикладываемого после включения муфты, Тном меньше kTст.мах, где k — коэффициент запаса (k = l,l -l,6 — меньшие значения берутся при более плавном изменении нагрузки).
2. Оценка по динамическому моменту.
Вращающий момент муфты должен превышать максимальное значение приведенного момента трогания механизма, Т в > Т трог и т.д. еще по 4 параметрам.
Конкретно для этой темы ТС хочет пристроить ЭД с 3000 об/мин к шкиву мешалки. Для обеспечения 1000 об/мин на шкиве необходимо подобрать соответствующую муфту со скольжением 67%, которая обеспечит необходимый вращающий момент и будет обладать приведенными выше параметрами.
Для этого мех. характеристики ЭМС
Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Пусть необходимый момент сопротивления Mc на ведомом валу муфты равен номинальному Мном=1000 Н*м и приводной двигатель вращает ведущую часть со скоростью n1=3000 об/мин. При плавном увеличении тока возбуждения Iв будет плавно нарастать и момент вращения М=300 Н*м, развиваемый муфтой, и механическая характеристика будет плавно смещаться вправо. Пока моменты M˂Mc, то ведомая часть будет неподвижной (n2 = 0). При некотором токе возбуждения (назовем этот ток возбуждения пусковым Iв.пуск= 22-23 % от номинала), момент, развиваемый муфтой, будет равным номинальному и сравняется с моментом сопротивления Мс=Мном.=1000 Н*м (100%). Если продолжать повышать ток возбуждения Iв=28-30% от Iв ном , то вращающий момент муфты превысит момент сопротивления M>Mc и ведомая часть муфты начнет вращаться со скоростью n2=1000 об/мин при s=67% .Именно такое скольжение должна поддерживать СУ с обратными связями по моменту и скорости, чтобы обеспечить на выходном валу 1000 Н*м и 1000 об/мин.

Начало рассуждений верное! Однако дальше уважаемый коллега gomed12 продолжает "гнуть" свою ошибочную линию:
, забывая напрочь о приводном двигателе, его мощности и вращающем моменте! А вращающий момент приводного двигателя, как номинальный, так и максимальный - величина конкретная и независящая от параметров муфты. Если параметры муфты не соответствуют параметрам приводного двигателя, например, превышают номинальный и пусковой вращающий момент двигателя, то двигатель не сможет провернуть такую муфту. Это равносильно тому, как прицепить плуги от трактора к легковому автомобилю такой же мощности. Поэтому ход рассуждений должен быть следующим:
1. Исходя из потребной мощности нагрузки и потребного вращающего момента на валу механизма выбирается приводной двигатель с учётом коэффициентов запаса, мощности потерь, пускового момента и прочих параметров.
2. Далее под конкретный выбранный двигатель подбирается соответствующая ему по параметрам муфта.
Можно пойти и обратным путём:
1. Подобрать муфту под потребную мощность нагрузки и потребный вращающий момент на валу механизма.
2. Подобрать двигатель, соответствующий по параметрам выбранной муфте.
Однако и в первом, и во втором случае мощность двигателя и его вращающий момент должны быть больше мощности и максимального вращающего момента муфты, иначе существует риск перегруза двигателя и его отключения под действием защит (это в лучшем случае). А в худшем случае, если защиты двигателя настроены неправильно, этот двигатель может сгореть.

Такое чувство, что вы не знаете принцип работы электромагнитной муфты скольжения
Привожу другой схожий пример:
1).ЭД, 100 кВт, 1000 об/мин, 955 Н*м, устанавливаем редуктор с передаточным числом 4, имеем момент на выходном валу 3820 Н*м.
2).ЭД, 100 кВт, 1500 об/мин, 637 Н*м, устанавливаем редуктор с передаточным числом 6, имеем момент на выходном валу 3820 Н*м.
За счет изменения передаточного числа мы добились одинакового выходного момента на присоединенном механизме, хотя имели ЭД с различными исходными моментами на валу.
Такая же ситуация при использовании ЭМС, для поднятия выходного момента 637 Н*м до 955 Н*м, мы за счет искусственного снижения скольжения муфты до 33% и поддержания тока возбуждения индуктора Iв более 40% Iн. добьемся точно такого же результата. В итоге ЭД с 637 Н*м достигнет 955 Н*м.
При вращении якоря магнитное поле катушки индуктора пересекает цилиндрическое тело якоря, и в нем наводятся вихревые токи. Взаимодействие этих токов с магнитным полем создает силу, которая увлекает индуктор в направлении вращения якоря. Материал якоря должен обладать малым удельным электрическим сопротивлением, что обеспечивает возникновение достаточно больших вихревых токов, и высокой магнитной проницаемости для получения как можно больших значений магнитного потока.
Регулируя ток возбуждения Iв и тем самым меняя магнитное поле, можно плавно регулировать в широких пределах частоту вращения и передаваемый вращающий момент ведомого вала:
Нажмите для просмотра прикрепленного файла
При увеличении момента нагрузки угловая скорость ведомого вала уменьшается. При этом возрастают скольжение и токи, наводимые в якоре муфты. Увеличение токов в якоре увеличивает момент, развиваемый муфтой и передаваемый на ведомый вал.

Уважаемый gomed12! Действительно, у меня уже давно
. Вы всё перевернули с ног на голову. По увеличению момента при помощи редуктора никаких вопросов нет, здесь всё правильно. Но нельзя отождествлять ЭМС с редуктором - это, как говорят в Одессе, две большие разницы! А Вы заладили своё:
Повторяю 101 раз: ничего мы не добьёмся! Если максимальный момент двигателя составляет 637 Н*м, то никакими муфтами скольжения его невозможно увеличить! Вы не путайте этот случай с тем, когда у приводного двигателя момент выбран заведомо больший, чем 955 Н*м. Тогда согласен, что можно с помощью ЭМС и регулирования тока возбуждения индуктора регулировать выходной момент в диапазоне от 637 Н*м до 955 Н*м. Но если приводной двигатель развивает максимум 637 Н*м, то ни о каких 955 Н*м не может быть и речи, не потянет лошадка, хоть убей!
Однако совсем другое дело, если применить муфту скольжения со встроенным редуктором. Но это - уже другая история...

Одни слова.
Показываю еще раз мех. характеристику ЭМС, покажите на ней свои слова.
Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Ваши рисунки слишком маленькие и очень низкого качества, на них ничего невозможно разобрать!
Попробуем проделать следующий практический опыт. Возьмём два асинхронных двигателя (АД) с абсолютно одинаковыми характеристиками и жёстко соединим их валы:
Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Двигатели не смогут вращаться, потому что их характеристики (мощность и вращающий момент) одинаковые! Это, надеюсь, Вам понятно?
Теперь уберём жёсткое соединение валов и поставим вместо него простейшую электромагнитную муфту скольжения (ЭМС) без встроенного механического редуктора. Мощность ЭМС пусть будет равна мощности АД или даже больше. При токе возбуждения ЭМС равном нулю валы двигателей начнут свободно вращаться в противоположные стороны:
Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Вопрос: что будет с двигателями, точнее с их валами, при дальнейшем повышении тока возбуждения ЭМС и при использовании любых, каких угодно алгоритмов регулирования?
Согласно Вашей "теории" первый двигатель, например, тот который слева, должен "пересилить" второй. Или наоборот? Согласно третьему закону Ньютона действие равно противодействию...

При повышении тока возбуждения момент ЭМС начнёт возрастать, а когда он станет равен моменту АД, оба двигателя остановятся, поскольку их мощности и крутящие моменты одинаковы (если только муфта при этом не сгорит от перегрева)

И это правильный ответ! Однако, что на это скажет уважаемый коллега gomed12? Возможно он знает какие-то неизвестные науке алгоритмы регулирования ЭМС, в результате которых момент на выходном валу ЭМС превышает момент на входном...

Сам спросил, сам ответил, сам себя похвалил..

Ваня, я в муфтах - "поросенок в апельсинах", однако.. у меня мелкоскоп позволил увидеть на рисунке М более 100%. Это об чем говорит ?


И что этот опыт доказывает ? Какой-то пустой 'экскремент'


Может быть две муфты помогут разрешить тяжбу ?

ему 2-х вань не достаточно, чтобы поговорить с дубами, скоро 3-его железобетонщика ожидаем.

Попробуем увеличить, теперь видно?
Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Покурите свои 102 повторы на графике.

Я ж показал, как 100 Вт ЭД заставляет крутить обратно 100 кВт ЭД. Этого мало?
Комментируйте график меххарактеристик, потом продолжим...возможно.

Уважаемый gomed12! Вам уже показывали на совместных механических характеристиках (муфта и двигатель) что есть что, повторяю ещё раз, возможно Вы их не заметили (или не захотели замечать):

Да ни хрена Вам не видно! Повторяю 103 раз: Вы снова выхватили из контекста зависимость момента муфты М от её скольжения s, взяв небольшой фрагмент, где показано далеко не всё. Там не показаны характеристики двигателя и Вы его не видите, но двигатель-то есть! Вот Вы и топчетесь вокруг да около как слепой котёнок. Если слегка расширить кругозор, получится следующая картина маслом:
Нажмите для просмотра прикрепленного файлаНе правда ли, похоже на предыдущую картинку? Только здесь дана зависимость момента муфты от её скольжения и оси поменялись местами, что более правильно, чем на первой картинке (и откуда Вы только её откопали?). Момент приводного двигателя дан в том же масштабе и как обычно, зелёным цветом показан момент правильно подобранного двигателя, а синим цветом - момент неправильно подобранного двигателя.
Вижу, что Вы абсолютно не понимаете принцип действия ЭМС во взаимосвязи с приводным двигателем, потому что не понимаете элементарных основ, например, что такое скольжение муфты и от чего оно зависит, поэтому у Вас всё смешалось в кучу - кони, люди, бетонщики... Олега хоть честно признался, что в муфтах не соображает, а Вы продолжаете нести какую-то околесицу, не видя явного. Комментирую последнюю картинку для особо непонятливых:
Нажмите для просмотра прикрепленного файла
ВЫВОД: Электромагнитная муфта скольжения (ЭМС) - это не редуктор, хотя и очень похожи! ЭМС как и механический редуктор может понижать обороты приводного двигателя и регулировать в некотором ограниченном диапазоне крутящий момент двигателя, но крутящий момент на выходе ЭМС никогда не может превышать максимальный момент приводного двигателя! В этом главное и основное отличие ЭМС от редуктора.

Не получится, ибо мех. характеристика АД имеет другой вид отличный
Нажмите для просмотра прикрепленного файла
И как это вы на МХ ЭМС так смело наложили МХ АД?

Если картинка маслом ваше понимание, то вы никакой не бетонщик, т.е. бетон некачественный.
МХ ЭМС приведенная мной дает полную картину изменения момента при заданном скольжении (см. красные вертикальные линии на моих МХ) в зависимости от изменения тока возбуждения на индукторе.

ВЫВОД: 1. ЭМС позволяет, при неизменном моменте регулировать скорость приводного механизма.
2. ЭМС позволяет при неизменной скорости регулировать момент на приводном механизме.

Вот, уже теплее! Оказывается механическая характеристика АД имеет некоторое критическое скольжение Sкр, при котором момент АД достигает своего максимума, а при дальнейшем увеличении нагрузки момент АД снижается.
Привёл МХ АД к одинаковому масштабу с МХ ЭМС и наложил друг на друга! Естественно, что при этом у АД будет своё значение скольжения, а у ЭМС - своё, но нас прежде всего интересует крутящий момент, который измеряется в Н*м. Вот эти моменты АД и ЭМС можно и нужно привести к одинаковому масштабу и отложить по вертикальной оси М для их анализа, что я и сделал, слегка упростив форму кривой момента АД, взяв лишь её начальный участок до максимума.

Это справедливо только в частном случае, при отвлечённом рассмотрении ЭМС и только в диапазоне регулирования момента муфты, но мы ведём речь о совместной работе АД с ЭМС. В этом случае никогда не удастся получить момент на выходном валу ЭМС больше, чем момент приводного АД, какой бы мощности АД мы не взяли.
Вы забываете, что закон сохранения энергии никогда не должен нарушаться. Количество механической энергии, передаваемой от АД к ЭМС всегда должно быть больше, чем количество энергии, снимаемой с выходного вала ЭМС, на величину потерь на скольжение в ЭМС. Потери энергии на скольжение уходят в тепло и разогревают муфту. Если же взять муфту мощностью в несколько раз превышающей мощность АД, то сгорит двигатель (если не сработает его защита от перегруза), но момент на выходе ЭМС никогда не сможет превысить максимальный момент АД! Всё настолько элементарно, что мне уже лень объяснять эти азбучные истины...

А вы видимо впервые узнали о существовании МХ АД? И причем тут скольжение в АД и скорость на выходном валу, которая имеет определенное значение. Нас не интересуют догонялки внутри АД.

Опять, ваши каракули не МХ АД!

Момент снимаемый с ЭМС не есть количество механической энергии.
М=9,55*P/n, Н*м
Увеличении момента за счет снижения скорости или скольжения при увеличении тока возбуждения индуктора не есть нарушение закона сохранения энергии.

Всё, после таких Ваших заявлений тему можно смело закрывать ввиду полной некомпетентности и упорном отрицании оппонентом фундаментальных законов физики и электротехники! Я прекращаю дискуссию, ибо коллега gomed12 не понимает и не желает понять элементарные вещи.

Осталось только согласовать закрытие у Вани-бетонщика.

Если у Вани Иванова механический момент это есть энергия (механическая, электрическая), то что есть фундаментальное определение энергии, как способность тела совершать работу (физика, 8 класс), Ваня?

Момент М прямопропорционально связан с мощностью Р формулой М=9,55*P/n, Н*м, однако Вы неправильно трактуете эту взаимосвязь: , хотя формулу привели правильную.
Мощность — это работа в единицу времени и измеряется в Дж/с или Вт. Энергия измеряется в Джоулях и напрямую связана с работой, измеряемой тоже в Джоулях. Джоуль — это единица измерения работы, энергии и количества теплоты в Международной системе единиц (СИ). В механике Джоуль равен работе, совершаемой при перемещении точки приложения силы, равной одному Ньютону, на расстояние одного метра в направлении действия силы. Количество электрической энергии, потребляемой приёмником электроэнергии, измеряется в кВт·час. Количество энергии 1 кВт·час — это энергия, потребляемая электроприёмником мощностью 1 кВт в течение 1 часа. Следовательно, механический момент напрямую связан с электрической мощностью, а электрическая мощность связана с механической энергией. Поэтому момент и энергия взаимосвязаны пропорционально: чем больше момент, тем больше передаваемая (потребляемая) энергия. Это становится очевидным, если выразить мощность Р через момент М из приведённой выше формулы: Р = М·n/9,55
Поэтому Вы правильно подметили:
, однако как обычно неправильно поняли и всё извратили по-своему. Мне стыдно за Вас, коллега...

Неправильно, вы до конца так и не поняли ничего.
Я ж показывал однажды как 100 Вт ЭД заставляет крутиться обратно 100 кВт ЭД, соответственно потраченная энергия у 100 Вт ЭД будет 1000 раз меньше, хотя момент будет выше на 40%.
Изучите рисунок.
Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Ну там же редуктор есть, а в муфте совсем другой принцип. Ведь даже лому, чтобы он стал рычагом, нужна точка опоры. А здесь якорь или индуктор муфты получают все усилие от двигателя. Поэтому, мое мнение не может момент на выходе муфты превышать момент на входе (Рис 4)
В приведенных вами характеристике указаны условные единицы момента и они не говорят конкретно ,что момент станет больше на выходном валу муфты относительно входного вала. Может это указан номинальный и максимальный момент муфты и отношения к моменту на валу двигателя он не имеет.
Для такой задачи нужна не просто муфта, а еще что то дополнительное (Рис 2). Вся энергия которая образуется из за разности скоростей и по вашему должна тратится на повышения момента просто выделяется в виде тепла (Рис 1) (Рис3)(Рис4)
Все выкладки взяты из выше выложенной книги. Если не затруднит прокомментируйте.

Тут теория без редуктора катит.

Приведенные МХ зависимости момента от скольжения и скорости говорят об обратном.

Тогда получается у муфты рабочий режим без полного тока возбуждения и с большим скольжением.

Тогда теряется весь смысл создания ЭМС и САУ к нему с обратными связями по скорости и току.

Доморощенная и в корне неверная "теория", созданная лично gomed12, возможно и катит, но не настоящая Теория электропривода, проверенная практически и доказанная теоретически. Вам об этом уже не один специалист говорил.

Без описание характеристики можно сделать неправильные выводы. Есть описание? Или откуда она взята?

Хорошо, тогда возьмём на этой характеристики момент равным 1.5 и пересекаем её с вариантом где ток возбуждения равен 1.0. Теперь определяем какая будет скорость на выходе. По МХ видно скорость немного меньше скорости на входном валу муфты. Ну где то на 10% пускай даже на 20%. Получается скорость упала на 20% а момент вырос 50%. Судя по представлено Вами МХ. Получается не только момент вырос но и мощность увеличилась. Вечный двигатель однако. Вы не находите это странным?

Мне по МХ характеристикам видно, что мощность должна падать, но в то же время вижу, что момент имеет значения выше 1 уе, значит интенсивность снижения мощности не выше, чем скорости вращения.

Да в верхней части графика, мощность имеет значение больше 1, хотя могут быть допущены неточности при построении или в размерности оси абсцисс. Но главное в этом графике и графике зависимости М(s) показан факт увеличения момента при уменьшении скорости.

Раз момент на графике мех характеристики муфты выражен в %, т.е. в относительных единицах, то необходимо знать, что принято за референсное значение. Мы видим что это момент, но чей момент? Номинальный момент муфты? Если принять номинальный момент двигателя за 1 и построить в относительных единицах мех. хар. двигателя и там будет тоже больше 100%. Аналогично по характеристике автоматического выключателя можно утверждать, что если поставить автомат в цепь и пропускать ток в течении больше 1 с, то ток станет больше номинала автомата., ведь там характеристика больше 100%.
Я, как и Олега, не разбираюсь в магнитных муфтах, но тут вопрос скорее кто что видит на графике. Все графики в относительных единицах бессмысленны без указания базовой величины. Иногда это можно понять из контекста. Например можно предположить, что 1, это номинальный момент муфты, на который она рассчитата, тогда из характеристики мы видим, что муфта сможет передать больший номинального момент, если ее скольжение не будет ниже определенного предела. Т.е. мы сможем передать момент 120НМ муфтой, на которой написано 100НМ и она его передаст, а не провернется, но она не сделает передаваемый момент больше.

О.Е. и % охватывают без исключения весь рассматриваемый процесс для любых ЭМ скольжения, поэтому так нагляднее рассматривать любое из названных технических устройств.
В рассматриваемых МХ все параметры даны в номинальных значениях, исходными значениями на графике показаны - единицы для: скорости вращения, скольжения, тока возбуждения и момента на валу. Но момент на валу, при не меняющихся номинальных значениях других функциональных значений, может иметь, как видим, большее значение, чем единица.

Безусловно, этот момент на ведущем валу равный единице при номинальных значениях скорости и тока возбуждения. Дальнейшее увеличение момента достигается для поддержания заданной меньшей скорости на механизме только за счет изменения тока возбуждения. При этом выходная мощность на ведомом валу будет меньше, чем на ведущем валу, но момент развиваемый будет выше, чем на ведомом.

Бред пьяного мерина в лунную ночь! Борис gomed12, ты не прав!